Las subvenciones "verdes" del Partido Laborista para vehículos eléctricos plantean cuestiones de sostenibilidad

El Gobierno lanzó una Subvención para Vehículos Eléctricos en julio con el objetivo de impulsar el interés en los nuevos vehículos eléctricos. Sin embargo, a diferencia de la anterior Subvención para Vehículos Enchufables, ofrecida por los Conservadores hasta 2022, la nueva Subvención para Vehículos Eléctricos se otorga exclusivamente en función de la sostenibilidad del vehículo eléctrico. Según el Gobierno, la subvención «apoyará a fabricantes del Reino Unido y de otros países, y su elegibilidad dependerá de los más altos estándares de sostenibilidad en la fabricación».

Los fabricantes de automóviles reciben un subsidio inferior de Banda 2 (1500 £) o uno superior de Banda 1 (3750 £), dependiendo del cumplimiento de cada modelo con estos estándares de sostenibilidad. Sin embargo, desde fabricantes hasta expertos y compradores, estos estándares confunden a todos. Hasta la fecha, se ha confirmado que 35 vehículos eléctricos cumplen los requisitos para los descuentos, pero solo dos alcanzan el importe completo de Banda 1 (3750 £). El Departamento de Transporte aún no ha revelado el motivo. Lo que está claro es que el Gobierno no está impulsando la promoción de los vehículos eléctricos en general, sino solo la de ciertos modelos.

Pero los vehículos eléctricos y la sostenibilidad no son nada nuevo: el debate sobre cuán ecológicos son realmente los vehículos eléctricos ha estado vigente desde que los primeros usuarios se lanzaron a sus modelos de cero emisiones, y los fabricantes llevan mucho tiempo invirtiendo en producción sostenible para asegurarse de que cumplan con los requisitos. Por ello, analizamos la sostenibilidad de los vehículos eléctricos para intentar aclarar la situación de los vehículos sostenibles. ¿Es realmente ecológico?

El Gobierno afirma que sus criterios para los coches producidos de forma sostenible "reconocen la necesidad de abordar las emisiones de carbono incorporadas a lo largo de la vida útil del vehículo, así como las emisiones del tubo de escape". Como mínimo, esto significa que el fabricante debe tener un objetivo con base científica verificado. Estos son compromisos que las entidades corporativas asumen para reducir su impacto ambiental y son verificados por la Iniciativa de Objetivos Basados ​​en la Ciencia, una iniciativa independiente. Como hemos mencionado brevemente, el Gobierno ha escalonado su subvención de modo que la cantidad disponible por vehículo (en o por debajo del límite de precio de 37.000 libras) dependerá del nivel de emisiones asociadas a la producción del vehículo; los más sostenibles obtienen 3.750 libras, los modelos menos sostenibles obtienen 1.500 libras. Aquellos que no califican en absoluto obtendrán 0 libras. Las emisiones de la producción de vehículos se evalúan en función de la intensidad de carbono de la red eléctrica del país donde se ubican el ensamblaje de los vehículos y la producción de baterías.

Si bien el Gobierno apenas está analizando las emisiones de los vehículos eléctricos durante su vida útil, los fabricantes llevan haciéndolo bastante tiempo. Las marcas suecas Polestar y Volvo, ambas propiedad de Geely, son líderes en informes de sostenibilidad que abarcan mucho más allá de los vehículos eléctricos. Volvo lleva años publicando un informe anual de sostenibilidad, cuyo Informe Anual de Sostenibilidad está disponible en línea desde 2007.

Su primer vehículo eléctrico se lanzó en 2019, y con él llegó el Informe de Huella de Carbono: Recarga eléctrica de batería del XC40 y el XC40 ICE: 43 páginas que abarcan desde el final de la vida útil del vehículo hasta la producción y refinación de materiales, y los resultados de una comparación entre el XC40 Recharge y el ICE recorriendo 200.000 km. Esta es ahora una ocasión anual, en la que cada nuevo modelo de Volvo EV se examina minuciosamente en cuanto a sostenibilidad. Luego, cuando Polestar apareció en escena, no solo publicó informes anuales de sostenibilidad, sino que también ofreció a los clientes la opción de profundizar en la sostenibilidad en su sitio web: puede seguir el recorrido completo de sostenibilidad de cada vehículo si lo desea y leer información sobre sostenibilidad a nivel de examen. Sin embargo, no se trata solo de las marcas escandinavas: Ford, Kia, BMW y Mercedes son solo algunos de los fabricantes que publican informes de sostenibilidad con tanto peso como los informes financieros anuales.

El Gobierno podría haber anunciado los primeros 35 modelos que califican, pero no sabemos ni sabremos en ningún momento por qué a cada fabricante se le otorga el nivel que le corresponde. Lo que sí sabemos es que es casi seguro que los vehículos eléctricos chinos no calificarán, y que es poco probable que las marcas surcoreanas tampoco lo hagan. La ministra de Transporte, Lilian Greenwood, declaró en el programa Today de BBC Radio 4 el 16 de julio: "No esperamos que ningún automóvil ensamblado en China sea elegible para este programa". Como señala Ginny Buckley, directora ejecutiva del sitio web de vehículos eléctricos Electrifying y experta en vehículos eléctricos: "La realidad es que la fabricación de automóviles es un negocio global. Incluso si su automóvil no lleva una insignia china, lo más probable es que parte de él se haya fabricado allí". Por lo tanto, si bien no debería poner un nuevo BYD con un descuento de la Subvención para Automóviles Eléctricos del Gobierno en su tarjeta de bingo, tampoco ponga un Dacia Spring, un Volvo EX30 o un Mini Electric, porque como dice Ginny, todos estos se fabrican parcialmente en China.

La principal razón por la que algunos no consideran los vehículos eléctricos como "ecológicos" es la batería: tanto en su fase final (fabricación y reciclaje) como en el uso de materias primas. Hay cuatro materias primas esenciales que los fabricantes de baterías necesitan asegurar para producir baterías para coches eléctricos: litio, níquel, cobalto y manganeso de alta pureza. El informe de McKinsey de diciembre de 2024, "Hacia la seguridad en el suministro sostenible de materias primas para baterías", reveló que los productores de baterías utilizan más del 80 % de todo el litio extraído en la actualidad. Sin embargo, para 2030 se prevé que esta cifra aumente hasta el 95 %. Si bien alrededor del 65 % de la demanda actual de níquel de clase 1 proviene del sector del acero inoxidable, se prevé que el sector de las baterías compita con este, lo que contribuirá a una posible escasez en 2030.

Por otro lado, alrededor del 64 por ciento del cobalto, en gran parte un subproducto de la producción de cobre y níquel, se origina en la República Democrática del Congo (RDC), afirma Mckinsey. Sus analistas predicen que la demanda de cobalto podría aumentar un 7,5 por ciento anual entre 2023 y 2030, aunque se espera que disminuya la proporción de cobalto en las mezclas de baterías. Es poco probable que surja escasez, pero es posible un resurgimiento de la demanda. Utilizando las últimas estimaciones de la demanda, Mckinsey predice que en 2030 solo alrededor del 20 por ciento del suministro de manganeso de alta pureza cubrirá los requisitos de las aplicaciones de baterías, lo que en sí mismo solo equivaldrá a alrededor del cinco por ciento de la demanda total de manganeso. Sin embargo, esto podría cambiar con la rápida adopción de la tecnología de fosfato de hierro y litio.

Las baterías de fosfato de hierro y litio se han convertido en la estrella emergente de la industria de las baterías gracias a que reducen la dependencia del cobalto y el níquel, lo que aborda las preocupaciones de sostenibilidad a la vez que reduce los costos de producción. El informe Perspectivas Globales de Vehículos Eléctricos (VE) 2024 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) reveló que el fosfato de hierro y litio (LPF) satisfizo más del 40% de la demanda mundial de VE en 2023, más del doble de la cuota registrada en 2020. A pesar de que el LFP se inventó en EE. UU. en 1997, China ha sido el único país que lo produce en masa desde 2010. Actualmente, dos tercios de las ventas de VE en China utilizan este químico, y este país produce el 70% de los VE del mundo. En Europa y EE. UU., el LFP se mantiene por debajo del 10%. Sin embargo, hay un cambio hacia las baterías LFP en Europa, con BMW anunciando baterías LFP en sus vehículos eléctricos a partir de este año y Volkswagen confirmando que utilizará baterías LFP más baratas a partir de 2026. Ambos se unen a Tesla (entre otros), que ha estado utilizando baterías LFP en la mayoría de sus nuevos vehículos eléctricos desde 2022.

Un análisis de 2025 publicado en Scientific Reports por un equipo con sede en China descubrió que la sustitución de baterías de níquel-cobalto-manganeso por baterías de fosfato de hierro y litio, combinada con el reciclaje de baterías, puede reducir la demanda de litio, cobalto y níquel entre 2021 y 2060 en hasta 7,8 millones de toneladas. De igual manera, las nuevas baterías de litio ricas en manganeso (LMR) utilizan muchas menos materias primas. Comparativamente, la composición de las celdas LMR es de tan solo un 35 % de níquel, un 65 % de manganeso y prácticamente nada de cobalto. Existe, por supuesto, el problema de que un aumento masivo de la demanda de manganeso, a medida que las baterías LMR se popularizan, provocará un aumento de la contribución del manganeso a las emisiones de fabricación.

El año pasado, un estudio de Amnistía Internacional reveló que muchos de los principales fabricantes de vehículos eléctricos (VE) del mundo no demuestran adecuadamente cómo abordan los riesgos para los derechos humanos en sus cadenas de suministro de minerales. Amnistía calificó a 13 fabricantes clave utilizando criterios basados ​​en estándares internacionales para evaluar exhaustivamente sus políticas de diligencia debida en materia de derechos humanos y sus prácticas autodeclaradas, y los fabricantes de automóviles obtuvieron una puntuación del 1 al 90. Es preocupante que ninguna de las empresas haya obtenido una puntuación superior a 51/90, con Mercedes-Benz en primer lugar. Tesla quedó en segundo lugar con 49/90 y Stellantis en tercer lugar con 42/90, mostrando solo una "demostración moderada" de su compromiso con las políticas de derechos humanos, los procesos de identificación de riesgos, el mapeo de la cadena de suministro, la presentación de informes y la remediación. En el otro extremo del espectro, BYD, el mayor fabricante de VE del mundo, obtuvo la puntuación más baja, con solo 11/90. Mitsubishi no obtuvo mucho mejor resultado con 13/90, Hyundai logró 21/90, y Geely Auto (propietaria de Lotus, Volvo y Polestar) y Nissan obtuvieron 22/90. Renault y GM se situaron en la mitad de la clasificación con 27/90 y 32/90 respectivamente (ambos con una "demostración mínima"), mientras que Ford, BMW y VW obtuvieron 41/90 (una "demostración moderada").

La Secretaria General de Amnistía Internacional, Agnès Callamard, comentó: «Si bien se lograron algunos avances en general, las puntuaciones fueron una gran decepción». Con la principal preocupación siendo los «enormes riesgos para las personas y el medio ambiente» causados ​​por la minería de materiales, Callamard presionó a las compañías automotrices «para que utilicen su enorme influencia como compradores globales de minerales para influir en las compañías mineras y fundiciones upstream para mitigar estos riesgos para los derechos humanos». Presumiblemente, los derechos humanos serán un área de práctica sostenible que el Gobierno considerará. Science Based Targets cita la «guía de participación de las partes interesadas» como un componente clave, donde se orienta a las corporaciones sobre «cómo interactuar y reconocer el conocimiento y las posibles contribuciones de los pueblos indígenas, las comunidades locales y otras partes interesadas que se ven afectadas (directa o indirectamente) de manera positiva y negativa por las actividades y cadenas de valor de su empresa». Es importante señalar que algunos fabricantes, a pesar de ser propiedad de conglomerados, tienen compromisos específicos de marca con la minería responsable y la sostenibilidad. El Grupo Volvo, por ejemplo, afirma que su Programa de Minerales Sostenibles utiliza “prácticas estrictas para proteger los derechos humanos”.

En 2021, el grupo de expertos ambiental Transport & Environment (T&E) analizó que un vehículo eléctrico consume tan solo 30 kg de materias primas con el reciclaje, en comparación con los 17.000 litros de gasolina que consume un coche medio. La dependencia del petróleo crudo superó con creces la necesidad de materias primas para baterías, y se prevé que esta diferencia aumente aún más a medida que los avances tecnológicos reduzcan a la mitad la cantidad de litio necesaria para fabricar una batería de vehículo eléctrico durante la próxima década. Existe una creciente necesidad de reciclaje de baterías, ya que existen suficientes reservas minerales en Europa y el Reino Unido para fabricar casi 200 millones de coches eléctricos, suficientes para sustituir a aproximadamente dos tercios del parque automovilístico europeo si se optimiza el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos, según T&E. La Unión Europea promulgó una ley de Regulación de Baterías en 2023, que establece objetivos mínimos de contenido reciclado para varios tipos de baterías, incluidas las de vehículos eléctricos, y establece objetivos de eficiencia de reciclaje para diferentes tipos de baterías usadas.

En general, T&E afirma que los vehículos eléctricos también son mucho mejores para el clima, ya que requieren un 58 % menos de energía que un coche de gasolina a lo largo de su vida útil. Con un mejor reciclaje de baterías, esto no hará más que mejorar. Greg Archer, exdirector del grupo de campaña en el Reino Unido, declaró: «Los valiosos minerales extraídos para fabricar baterías de coches eléctricos se utilizarán y reutilizarán, a diferencia de los del petróleo. A lo largo de su vida útil, un coche con motor promedio consumiría una pila de barriles de petróleo de 25 pisos de altura, generando unas 40 toneladas de CO2 y agravando el calentamiento global. En comparación, solo se perderían 30 kg de metales cada vez que se recicla una batería de coche eléctrico, aproximadamente el tamaño de un balón de fútbol».